Россия прорабатывает возможности для развития собственного паромного флота. В настоящее время созданы собственные проекты современных судов для нескольких паромных линий: Ванино-Холмск, Усть-Луга - Балтийск - Засниц – Мукран, а также для Каспийского моря. Проекты создания корпусов железнодорожных паромов разработало Морское Инженерное Бюро (МИБ). 

Дальний Восток 

В частности, МИБ разработало принципы создания корпуса нового железнодорожного парома арктического плавания для линии Ванино-Холмск (Дальний Восток). 

Корпус нового концепта был разработан Морским Инженерным Бюро с помощью компьютерного моделирования и проверен модельными испытаниями в опытовых бассейнах Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) и компании «Акер Арктик». 

Зимняя навигация в Татарском проливе часто характеризуется «ледяными штормами», когда наблюдается штормовое волнение при наличии на поверхности моря битого льда. Во время таких штормов на палубу судов нередко попадают ледяные глыбы, которые производят значительные повреждения. При сильном морозе наветренная сторона судна покрывается толстым слоем льда. При ледяных штормах в районах сплочения и сжатия льда происходит быстрое торошение. 

Как правило, интенсивное ледообразование начинается в середине декабря - начале января, к середине февраля лед имеет наибольшую толщину, к середине марта море очищается ото льда. 

При появлении «ледовой реки» в порт Ванино разрешается заход судов с ледовой категорией ARC 5 и выше. 

Но, как показывает происшествие с танкером «Игрим» с ледовой категорией УЛ (ARC 5) и мощностью главного двигателя 7,8 МВт, когда он был прижат «ледовой рекой» к припою на дистанции 3 кабельтова от береговой черты, в тяжелых случаях требуется категория УЛА (ARC 7). 

Отметим, в зимний период 2011-2012 года простои 143 судов в ожидании благоприятной погоды составили 299 суток, в 2013 году ледовые ограничения по классу объявлялись на 52 дня, в2014 году - на 26 дней. 

Поэтому корпус концепта должен был иметь обводы достаточно скоростного судна, чтобы «держать» линию, и одновременно обеспечивать сезонную самостоятельную работу в тяжелых льдах (3-4 месяца в год, на небольшом протяжении перехода). 

Этим требованиям отвечали два альтернативных решения по форме корпуса: оптимизированная ледокольная и СДД (Судно двойного действия). 

В результате проведенных исследований получены характеристики ходовых качеств автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD в ледовыхусловиях. Так, по результатам испытаний в бассейне предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости 3 узла составит 1,16 м, при скорости 6 узлов составит 0,84 м, на заднем ходу при скорости 1,5 узла составит 0,68 м. При этом скорость во льду толщиной 1 м составит 4,5 узла (при требуемой не менее 3 узлов) и 6,4 узла во льду толщиной 0,8 м (при требуемой не менее 6 узлов). 

Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc 7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки, либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки. 

Концепт пассажирского автомобильно-железнодорожного парома нового поколения для линии Ванино - Холмск обеспечивает по сравнению с существующими судами типа «Сахалин»: повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в2,6 раза больше); не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания); может работать в тяжелых ледовых условиях; в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск; выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации18 узлов и; 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. 

Северо-Запад 

Также МИБ работает над проектированием конструкции железнодорожного парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц – Мукран. 

Средний возраст морских железнодорожных паромов (2 единицы), эксплуатирующихся на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) составляет29 лет. Необходимо отметить, что железнодорожный паромный терминал в Заснице(Мукран) в середине 2000-х проектировался и создавался под паромы типа «Мукран» (отсюда и название серии, всего было построено 5 паромов). 

К сожалению, на сегодняшний день в Засниц заходит только одно судно серии KaunasSeaways. Эксплуатирующиеся сейчас на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц паромы типа «Балтийск» проекта CNF05 не полностью используют габаритные размеры железнодорожного паромного терминала. 

В результате исследований МИБ был разработан технический проект CNF19 железнодорожного парома для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией ARC4 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) с максимально возможными характеристиками и размерениями, позволяющий круглогодично перевозить грузы, включая опасные. 

Технической особенностью разработанного проекта парома нового поколения, является соответствие самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона) - паром на сжиженном природном газе. В докладе были детально показаны особенности береговых терминалов портов Балтийск и Усть-Луга и продемонстрировано их влияние на проектирование формы, обводов и размеров корпуса, его конструкций и устройств. 

На балтийском концепте CNF19 груз размещается в закрытом грузовом пространстве. Рельсы на пароме стыкуются с ж/д путями на мостах предназначенными как для паромов типа «Мукран», так и «Балтийска». Установка стрелочного перевода на пароме не требуется. Погрузка/выгрузка за 3 захода (парами) вместо 4-х заходов. При этом нагрузки симметричные. 

Паром выполнен с закрытой надстройкой по всей длине судна, поэтому допустима грузовая (главная) палуба на высоте 1,60 м от ватерлинии в грузу. При предельной высоте подъема моста при грузовых операциях 3,94 м, допустимое уменьшение осадки кормой (всплытие) парома с учетом расчетного уровня воды +0,40 м составляет 1,94 м. При этом грузовая палуба всегда выше +предельного нижнего положения моста - 1,25 м. 

Поперечное сечение парома предлагаемой концепции: форма поперечного сечения с вертикальными бортами как на «Мукране» и «Балтийске», расчетная палуба верхняя (уровень 15,0 м от ОП), ширина днища близка ширине судна, (за вычетом районов скул); нижняя кромка привального бруса на высоте 1,2 м от ватерлинии в грузу. Кормовой подзор постепенно заглублен от 0,2 м на транце до 2,0 м на расстоянии 7,7 м от транца, что позволяет при всплытии кормы (в процессе грузовых операций) избежать резкого изменения дифферентующих моментов. 

Применение концепции однопалубных «открытых» паромов эффективно для терминалов Черного моря и для тех размеров, которые приняты под порт Кавказ. 

Для терминалов Балтийского моря с низкорасположенными береговыми мостами при длине судна, приближающейся к 200 м, это нецелесообразно - с одной стороны требуется относительно высокий борт, что мешает стыковки с мостом, а с другой стороны недостаточно высоты сечения (т.е. нет непрерывной надстройки) для обеспечения общей продольной прочности. При этом вопрос об обледенении вагонов на открытой палубе в условиях зимней Балтики мы пока оставляем за скобками. 

Кроме того, в бюро работают над современными проектами железнодорожных грузопассажирских паромов для Каспийского моря для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией Ice 2 для обеспечения круглогодичной работы без ледокольной проводки, позволяющие круглогодично перевозить грузы (включая опасные грузы - CNF18A) и пассажиров без ледокольной проводки. 

Следует отметить, что в отличие от сахалинских и балтийских паромов, суда для Каспия (как и ранее суда для линий Черногоморя) были спроектированы «открытого» типа, т.е. с размещением железнодорожных вагонов на верхней палубе, что позволило существенно упростить перевозки опасных грузов, которые для этого региона превалируют над другими грузами.