Объем перевозок лома по внутренним водным путям (ВВП) России составляет не более 1% от совокупного объема перевозок данного груза всеми видами транспорта.  Такое мнение в беседе с «Российским судоходством» высказал директор ассоциации «НСРО РУСЛОМ.КОМ» Виктор Ковшевный в рамках VII конференции «Грузоперевозки для промышленности». По его словам, перевозки лома речным транспортом падают как из-за снижения спроса со стороны профильных предприятий, так и по причине ограничений по провозу в южном направлении, а также из-за дефицита флота, портовой инфраструктуры и низкого качества водных путей.

По мнению эксперта, за три года рынок черных металлов в РФ сократился примерно на треть — до 20 млн тонн в год. На долю железнодорожного транспорта приходится 60-65% перевозок, на долю автомобильного — 35-40%, перевозки водным транспортом занимают не более 1% от общего оборота.

«До недавнего времени основным покупателем лома, доставляемого по внутренним водным путям, была компания «Северсталь». Однако за последние годы она снизила потребление лома и уже по воде не покупает. На рынке есть небольшие отгрузки водным транспортом, например в Балаково, однако они незначительны», — говорит Виктор Ковшевный.

Низкая роль водных путей связана со сложившейся промышленной моделью, когда для сбора груза в регионе присутствия предприятия используют либо автотранспорт, либо железную дорогу. В то же время, у воды большие перспективы, поскольку она дешевле всех видов транспорта, полагает собеседник агентства.

«Перевозки по железной дороге составляют до 26% стоимости груза, на авто — до 16%, а по воде они дешевле автомобильных на 20-30%. Это позволяет значительно экономить, что особенно актуально в современных условиях, когда металлургические предприятия вынуждены снижать производство в условиях санкций. Приведу пример: в Европе комплексы по переработке лома расположены вдоль речных магистралей и поэтому объемы речных перевозок там значительно выше, чем другими видами транспорта», — объясняет он.

Развитию рынка речных перевозок, по его оценке, препятствует дефицит судов, неразвитая портовая инфраструктура, низкая проходная способность ВВП, а также заниженный период навигации.

«Мы видим несколько проблем. Одна из основных — отсутствие инфраструктуры и дефицит судов. Флота ощутимо не хватает даже при нынешнем снижении объемов на рынке. Средний возраст судов, по нашим оценкам, составляет 50-60 лет. Поэтому мы поддерживаем программу по утилизации судов и строительству нового флота, через месяц мы готовы предоставить детальный проект по их количеству и водоизмещению. На период, пока флот будет строиться, мы бы предложили проработать возможность использования иностранного флота. Кроме того, на некоторых речных участках до сих пор не решена проблема проходимости судов, в первую очередь, это Городецкий и Багаевский гидроузлы, а также участок в районе Астрахани. Наконец, мы выступаем за то, чтобы регулирующие органы увеличили сроки начала и закрытия навигации, которые сейчас в отдельных регионах не соответствуют реальной обстановке», — сказал эксперт.

По его мнению, одним из основных стимулов развитии речных перевозок лома стало бы открытие экспорта в южном направлении и построение логистической линии в Иран, который испытывает дефицит лома и сегодня готов покупать его по самым высоким ценам на рынке. Для этого нужно не только пересмотреть ограничения по экспортным портам, но и систему квот, которая, по его оценке, не соответствует возможностям рынка и оказывает негативное влияние на его развитие.

Фото «Российского судоходства»