Поиск экономических резервов ведет ГБУ «Волго-Балт»
Автор: Владимир Николаев, руководитель ГБУ «Волго-Балт»
В последние годы на Волго-Балтийском канале наблюдается устойчивый рост объемов перевозок грузов. В начале навигации 2010 года пропускная способность шлюзов Северного склона (шлюзы 1-6) была полностью исчерпана и в ожидании шлюзования десятки судов простаивали по 4-5 суток. В июле 2010 года, благодаря вводу в эксплуатацию пришлюзовых стенок и расширению межшлюзовых каналов, были сняты ограничения по расхождению судов. Пропускная способность канала увеличилась на 20%. Очереди исчезли. Федеральному бюджету это мероприятие обошлось в 3 млрд руб.
В 2011 году объем перевозок продолжает расти. Вновь образовались очереди, и снова судовладельцы требуют увеличения пропускной способности, и ее нужно увеличивать. Число жалоб, претензий и просто вопросов судовладельцев, почему это происходит и все ли мы делаем для решения проблемы, растет с каждым днем.
Господа судовладельцы, попробуем вместе с Вами разобраться в проблеме и возможно вместе найдем решение.
Существует несколько методик расчета пропускной способности шлюзованной системы. Мы просчитывали разными вариантами. Наиболее обоснованным мне представляется комбинированный вариант Армеева А.В. – начальника отдела диспетчерского регулирования Вытегорского района гидросооружений и судоходства. Не буду утомлять Вас его формулами, поверьте на слово - Северный склон, работая по действующим правилам и при современной структуре Вашего флота, теоретически может пропускать до 13,9 млн тонн тоннажа флота в каждом направлении. Это говорит наука!
Фактически в пиковые годы перевозок, когда флот стоял в очередях, Северный склон пропускал в каждую сторону меньшую величину тоннажа: 2002 года - 12,5 млн тонн, 2005 года -12,7 млн тонн, 2010 года -12,3 млн тонн.
Почему же мы не дотягиваем до научной величины? Где спрятан резерв в 1,5 млн тонн, очень нужный Вам - судовладельцам? Давайте вместе разбираться дальше.
Для справки. Пропускная способность шлюзованной системы динамична и меняется в зависимости от технических характеристик шлюзов, простоев шлюзов в ожидании подхода судов с рейдов, неравномерности подхода флота к системе, структуры флота, организации пропуска судов и других факторов. Рассмотрим первые пять по порядку.
1. Технические характеристики шлюзов.
В недавнем прошлом было выполнено несколько научно-исследовательских работ по оптимизации процесса наполнения и опорожнения камер шлюзов. Разработаны жесткие технологические схемы регламентирующие работу шлюзов с минимально допустимым временем шлюзований.
Время шлюзования, применяемое в расчетах, принято по факту. Конечно, нет предела совершенству, и мы будем изыскивать новые технические решения по снижению времени шлюзования ниже 45 мин., но существенной «слабины», которую можно выбрать, в самих шлюзах сегодня нет.
2. Простои шлюзов в ожидании подхода судов с рейдов.
Время шлюзования, о котором мы говорили выше,- это время от момента захода судна в шлюз до момента выхода из него. Для следующего шлюзования встречные суда тратят время на подход к шлюзу. Именно здесь в недавнем прошлом были огромные потери времени и резервы пропускной способности.
Пропускная способность Северного склона увеличилась в июле 2010 года на 20% за счет ускорения подхода флота к шлюзам после ввода в эксплуатацию новых пришлюзовых стенок и расширения каналов.
По данным Армеева А.В., в июне 2010 года среднесуточное время судопропуска составляло - 15 час. 30 мин., а время простоев шлюзов в ожидании флота - 7 час. 8 мин. В августе 18 час. 50 мин. и 3 часа 50 мин. соответственно. В остальное время суток холостые шлюзования при отсутствии встречных судов или для пропуска пассажирских судов - от 40 до 50 мин., профилактика шлюзов - от 10 до 15 мин., прочие причины простоев от - 20 до 30 мин.
Сегодня можно утверждать, что «слабина» в скорости подхода флота, приводившая к простоям шлюзов, с завершением строительства стенок будет выбрана вся.
В чем же причина продолжающихся «простоев шлюзов в ожидании флота»!
Три часа 50 минут, это много. Давайте поищем «слабину» здесь.
3. Неравномерность подхода флота
Если посмотреть графики подхода флота на Волго-Балт, очевиден неравномерный подход. Армеевым А.В. определен и применен в расчетах коэффициент неравномерности подхода флота по статистическим данным 2010 года. φ =1,349. В проектных расчетах обычно принимают φ =1,3 согласно СНиП 2.06.07-87. Коэффициент 1,3 был точно рассчитан, когда в бассейне работало одно пароходство со своими диспетчерами движения и диспетчерами ПРР. Времена изменились.
Чисто теоретически выбрать здесь «слабину» можно, если регулировать погрузку и движение флота, как это делалось раньше. На данном историческом этапе, в условиях конкуренции между судовладельцами, это представляется маловероятным.
4. Структура флота.
Как было показано выше, Северный склон, работая по действующим правилам и при современной структуре флота, теоретически может пропускать до 13,9 млн тонн тоннажа флота в каждом направлении.
Если на Волго-Балте будут работать одни Волго-Доны и Волго-Нефти, без пассажирского и прочего флота, то пропускная способность в каждом направлении будет- 11,8 млн тонн тоннажа , Волго-Нефть + Сормовский - 19 млн тонн, Сибирский + Сибирский - 15,5 млн тонн, Волго-Нефть + Волго-Балт - 18 млн тонн.
Для оценки влияния пассажирских и прочих судов и определения фактической структуры флота был проведен анализ движения в период с 1 по 31 июля 2011 через шлюз № 6 по направлению на Балтику.
Пропущено 658 судов (состав - как одно судно), из них грузовых - 471 ед., в.т.ч. г/п 5000 т – 254 ед., г/п 3000 т. и менее - 217 ед., пассажирских – 88 ед., прочих - 99 ед.
Среднесуточное количество пропущенных судов составило 21 ед/сут., в том числе; грузовые г/п 5000 т – 8 ед/сут, г/п 3000 т. и менее – 7 ед/сут.; пассажирских – 3 ед/сут.; прочих – 3.
Это число пропущенных судов через Северный склон, а не желающих его пройти. (желающих в июле было 268 ед. г/п 5000 т). И все они отстаивались в ожидании захода в шлюзованную систему по 4-5 суток. Простои только для судов г/п 5000 тонн составили 1078 судосуток. Суда же грузоподъемностью до 3000 тонн, ввиду их меньшего количества, простаивали меньше и часто шлюзовались без задержки. Пример в доказательство:
Сормовский-53 прошел участок Белое озеро – Вытегорский буй за 23 часа 10 мин., ВД-5069 за 174 часа 15 мин. Оба теплохода одновременно прошли шлюзы № 2 и № 1 и вместе вышли в Онежское озеро в 01:40 24.07.11.
Процентное соотношение «больших» и «маленьких» судов, пропущенных через шлюзы 54% против 46%. Простои первых и движение вторых, подтверждают расчеты и показывают на не оптимальную структуру флота, работающего на Волго-Балте.
Эту «слабину» должны выбирать Вы судовладельцы! Для этого Вы и создали АСК. При желании и согласии можно сделать переброску флота между бассейнами.
Северный склон ВБВП достиг предела пропускной способности по судам г/п 5000 тонн, но имеет резервы по пропуску судов г/п до 3000 тонн. Это справедливо при действующей организации пропуска флота.
5. Организация пропуска флота.
Выше мы с Вами определили, что пропускная способность Северного склона по крупным судам получается 8 судов в сутки в каждом направлении. Это предел при сложившемся движении круизных судов по 410 единиц в навигацию или в среднем по 3 единицы в сутки в каждом направлении. А что Вы знаете про движение круизных судов? Вы знаете, что они проходят Северный склон без очереди! Вы знаете не всё!При пропуске круизных судов используется 10 временных «ниток» по 5 в обе стороны. Они позволяют в максимуме пропускать до 20 пассажирских теплоходов в сутки. Однако в связи с особенностями турпродукта (расписание стоянок, экскурсий и т.д.), 25-30% установленных «ниток» загружены наполовину, т.е. в шлюз следует один пассажирский теплоход.
Когда в давние исторические времена рождались эти правила, норму времени на шлюзование в пассажирских «нитках» установили 40 мин на шлюз (в защиту интересов грузового флота), что на 10 мин меньше нормы для грузовых судов. Укладываются в нее не все круизные теплоходы.
При отставании от графика движения туристических теплоходов в действие вступает п.п. 15 «Правил пропуска судов и составов через шлюзы ВВП РФ». Диспетчеру канала приходится останавливать грузовой флот в обоих направлениях и шлюзовать пассажирские суда, выбившиеся из расписания, без встречных и попутных. В таких случаях канал выключается из пропуска грузового флота на время от 2 до 6 часов в сутки, что эквивалентно пропуску дополнительно 2-5 грузовых теплоходов г/п 5000 тонн.
В июле 2011 года из-за введения в график туристических судов шлюзом № 2 не произведено 55 шлюзований, не прошлюзовано 110 судов общей грузоподъемностью 440 тыс тонн. (в том числе на Балтику – 33 шлюзования, 63 судна). Не взяты в попутном направлении совместно с пассажирскими 55 грузовых судов – потери до 165 тыс. тонн. (в том числе на Балтику – 24 судна, тоннаж – 72 тыс. тонн)
Приведу всего один пример. 13 июля 2011 года по направлению на Волгу проследовали 5 пассажирских теплоходов по расписанию в 4 «нитки». По направлению на Балтику 6 пассажирских теплоходов в 5 «ниток». Для соблюдения расписания «Новинкинская лестница» шлюзов работала на пропуск только пассажирских судов с 00 до 10 часов и с 22 до 24 часов. За это время по направлению на Волгу был пропущен только один грузовой теплоход – ВД-113 и совместно с т/х Киров на Балтику прошлюзован т/х Суздаль г/п 2000 тонн. Прямые простои встречных судов по направлению на Балтику составили 3 судна г/п 5000 т и 3 – г/п до 3000 тонн, первая пара – простой 12 часов, вторая – 12 часов, третья - 13 часов, по направлению на Волгу - 4 судна г/п 5000 тонн и 4 – г/п до 3000 тонн, первая пара – простой 9 часов, вторая – 8 часов, третья 8 часов, четвертая – 9 часов. В попутных направлениях возможно было пропустить до 6 теплоходов г/п 3000 тонн каждый. При желании можете посчитать общие потери судовладельцев в тоннаже сутках.
Это только простои судов в системе. Нетрудно догадаться, что когда стояли эти суда, пропуская «пассажиров», стояли и все остальные в очереди перед системой.
Вот мы с Вами и нашли «слабину», которую нужно выбрать!
Для этого необходимо пересмотреть действующие временные «нитки» пропуска пассажирских теплоходов в сторону увеличения нормы времени на судопропуск, с 40 до 50 минут на один шлюз, и создания дополнительного резерва для каждой «нитки» в пределах 40 – 60 минут на участок Анненский Мост – Вытегорский буй. Это позволит сгладить влияние субъективных и объективных факторов (долгий заход в шлюз, швартовка и т. д.) и даст возможность не только брать попутные грузовые суда, но и шлюзовать встречный грузовой флот.
Расчеты показывают, что увеличив норму времени на прохождение пассажирского флота участка Анненский Мост – Вытегорский буй на 2 часа (с 10 до 12 час), мы получим возможность пропуска дополнительно до 1300 тыс. тонн в навигацию грузового тоннажа в каждую сторону. Проверьте сами - 605 тыс. тонн на 187 пассажирских судов в июле, значит в навигацию - 2650 тыс. тонн на 820 рейсов пассажирских судов.
Предложение Армеева А.В. изменить временные «нитки» позволит увеличить пропускную способность канала на 10%, т.е. по эффекту сравнимо с выполненными работами по строительству стенок стоимостью 3 млрд руб. Печально, что сегодня некуда направить это рацпредложение.
Господа «грузовые» судовладельцы, даю Вам бесплатный совет.
12 сентября 2011 года будет рассматриваться в первом чтении проект расписания круизного флота на 2012 год. Вы не ленитесь, потратьте время, примите участие в совещании «пассажирских» судовладельцев. Покайтесь за содеянное в истории судоходства и прекратите прижимать их временными «нитками» в 10 часов. Дайте «пассажирам» свободно проходить Северный склон за 12 часов, вместе с Вашими грузовыми теплоходами. В результате очереди исчезнут, перевезете на миллион тонн больше и заработаете дополнительно миллионы долларов.