Вячеслав Попов: «Для отечественного флота нужно создавать благоприятные экономические условия на законодательном уровне»
Автор:
Судоходная отрасль в этом году ожидает множество законодательных новшеств. Приняты поправки в Кодекс торгового мореплавания, законопроект о поддержке отечественного судостроения и судоходства уже находится в Государственной Думе, на подходе – пакет законов о Северном морском пути. О том, какое значение для отрасли имеют эти документы, возможно ли улучшить сервис, оказываемый судам в российских портах в интервью порталу «Российское судоходство» рассказал член Совета Федерации, глава Комиссии по национальной морской политике Вячеслав Попов.
- Вячеслав Алексеевич, как Вы оцениваете законопроект о поддержке отечественного судостроения и судоходства, подготовленный Минтрансом и внесенный в Госдуму Правительством Российской Федерации?
- Практика показывает, что единственным эффективным путем поддержки отечественного флота, обеспечивающим его эффективное развитие является создание благоприятных экономических условий на законодательном уровне.
Принятие закона о российском международном реестре судов, создание ОСК и отдельных государственных финансовых инструментов не смогли кардинально изменить ситуацию в отрасли.
Проект федерального закона № 555755-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» внесен в Государственную Думу РФ Правительством Российской Федерации 31 мая с.г.
Этот законопроект объединяет задачи двух отраслей, носит комплексный характер и предлагает конкретные меры поддержки.
Этим законопроектом предлагается внести изменения в федеральные законы РФ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации", в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации, в статью 58 Федерального закона от 24 июля 2009 года № 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования", Внести в статью 33 Федерального закона от 15 декабря 2001 года № 167-ФЗ "Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации", в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в статью 59 Трудового кодекса Российской Федерации, в статью 3 Федерального закона от 17 мая 2007 года № 82-ФЗ "О банке развития" и в статью 24 Федерального закона от 28 марта 1998 года № 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе".
Законопроектом создаются правовые и экономические условия, обеспечивающие стимулирование развития судостроительной отрасли, а также дополнительные экономические и правовые условия для регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации и стимулирование российских судовладельцев к размещению заказов на строительство новых морских и речных судов на российских судостроительных предприятиях.
В частности, если он будет принят, срок окупаемости нового судна снизится до 12 лет с нынешних 20-ти. Это именно тот срок возврата инвестиций, при котором судовладелец готов к размещению заказа на российской верфи. Доходы от каботажных перевозок судами, построенными в России после 1 января 2010 года, освобождаются от налога на прибыль. Кроме того, судоходные компании на 15 лет освобождаются от уплаты социальных взносов.
В свою очередь, судостроители получат налоговые и другие преференции. Например, компании, расположенные в особых экономических зонах, освобождаются от уплаты таможенных пошлин и НДС, когда продают свою продукцию за пределами зоны и при ввозе туда комплектующих. Для резидентов зон увеличивается срок освобождения от уплаты налогов на землю и имущество с нынешних пяти лет до десяти. Продажа судов, построенных после 1 января 2010 года и внесенных в Российский международный реестр, освобождается от уплаты налога на прибыль. Всё это позволит судостроителям инвестировать в модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность.
Так что я думаю, это реальный и очень действенный механизм развития отрасли. При его разработке учитывался опыт Китая, Японии и Южной Кореи. Там судостроительные компании были освобождены от налогов, получали различные гарантии и субсидии, и сегодня эти страны являются мировыми лидерами судостроения. Другой пример – европейские страны, где отказались от поддержки своих судостроителей. В итоге конкурентоспособного серийного строительства судов там нет – только дорогостоящие заказы по строительству океанских круизных лайнеров или контейнеровозов. А заказы на серийные суда ушли в Азию.
Вместе с тем, практикам судостроения и судоходства необходимо привлечь квалифицированных экспертов, чтобы совместными усилиями выявить тонкие места законопроекта и принять меры к доработке и внесению соответствующих поправок на этапах рассмотрения законопроекта в Государственной Думе и Совете Федерации.
- Каковы на Ваш взгляд перспективы развития Северного морского пути для отечественного судоходства. Будет ли у России достаточно флота для работы в условиях Крайнего Севера?
- Интерес к российской Арктике и Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. С одной стороны, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки.
С другой стороны, Северный морской путь интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.
Строящиеся современные танкеры арктических ледовых классов способны гарантировано обеспечить вывоз углеводородного сырья из арктических месторождений, и наряду с трубопроводным транспортом, повысить надежность России как партнера по выполнению своих международных договоров.
Северный морской путь является важнейшей коммуникационной инфраструктурой Арктической зоны Российской Федерации, связывает районы Европейского Севера, Севера Сибири и Дальнего Востока России, обеспечивает экономическую интеграцию арктических территорий с освоенными районами страны.
Северный морской путь располагается в пределах акваторий морей, прилегающих к северному побережью России, а также в южной части Северного ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике, которая простирается на 200 морских миль к северу от крайних северных пунктов побережья и островов Российской Федерации.
Множество освоенных для проводки судов трасс Северного морского пути связывают воедино морские перевозки грузов в направлении Восток-Запад и перевозки, осуществляемые в направлении Север-Юг по внутренним водным путям сибирских рек. Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западны¬ми районами страны. Для большинства районов арктической зоны, морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.
Устойчивое развитие Северного морского пути является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России, ее национальной безопасности.
Помимо этого, Северный морской путь обеспечивает межконтинентальные транспортные связи России и стран бассейнов Атлантического и Тихого океанов. В настоящее время, по согласованию с международным сообществом, Северный морской путь входит в систему международных транспортных коридоров. Интерес иностранных судоходных компаний и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Они рассматривают Севморпуть как альтернативу осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки через Суэцкий и Панамский каналы. Кроме того, этот маршрут имеет огромное значение как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.
Долгосрочные задачи развития морской деятельности в Арктическом регионе на период до 2020 года определяются Морской доктриной Российской Федерации. В частности, в число таких задач входят обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Обеспечение государственного финансирования затрат на содержание, строительство и эксплуатацию ледоколов и транспортных судов ледового класса, в первую очередь с атомными энергетическими установками, создание специализированной системы базирования также является одной из важнейших задач в данном регионе. Особая роль в освоении Севморпути отведена консолидации усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых портов и осуществления «Северного завоза», а также информационных систем, обеспечивающих указанную деятельность.
Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и активизация пиратских нападений на суда, следующих южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.
Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают большую ледовитость арктических морей и являются главным препятствием для прохода судов в течение большей части года.
В настоящее время арктический транспортный флот российских компаний насчитывает более 150 транспортных судов арктических ледовых классов.
Развитие арктического транспортного флота осуществляется по планам и за счет средств судоходных и ресурсодобывающих компаний. Государственная поддержка строительства этих судов на российских верфях под российский флаг осуществляется в виде субсидий на оплату части процентной ставки по кредитам российских банков.
По заказу ОАО «Лукойл» для вывоза нефти с терминала Варандей в Печорском море в 2007-2009 годах построены три танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса Arc 6.
В 2010 году построены по заказу компании «Газпром» 2 танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса Аrc 6 для обслуживания буровой платформы на шельфовом месторождении Приразломное в Печорском море. В целях ледокольного обеспечения платформы построены два ледокола-снабженца мощностью 20 МВт.
По заказу компании «Роснефть» начато строительство серии танкеров дедвейтом 30 тыс.тонн ледового класса Arc 6 для вывоза нефти и нефтепродуктов из портов Архангельск и Витино. Головной танкер этой серии введен в эксплуатацию в 2008 году.
Для транспортировки грузов из Дудинки в круглогодовом режиме компанией «Норильский никель» в 2006-2009 годах построены 5 контейнеровозов ледового класса Arc 7, дедвейтом 15 тыс. тонн. Эксплуатация контейнеровозов показала их способность осуществлять самостоятельное плавание во льдах толщиной до 1,5 метра на линии Дудинка-Мурманск при специальном гидрометеорологическом обеспечении.
Потребность к 2020 году только в газовозах для перевозки 25 млн. тонн сжиженного газа в год составит: для Штокмановского месторождения через порт Териберка – 12 газовозов (ОАО «Газпром»); для месторождений Кумжинское и Коровинское – 6 газовозов (НК «Нефтегаз»); для Южно-Тамбейского месторождения на полуострове Ямал – 12 газовозов.
Среди видов обеспечения безопасного судоходства в Арктике особое место принадлежит ледокольному обеспечению.
Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 6 действующих атомных ледоколов и 9 дизель-электрических ледоколов.
Задачи обновления ледокольного флота решаются в рамках реализации Федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и «Развитие гражданской морской техники» на 2009 – 2016 годы.
В 2011 году планируется начать строительство головного линейного дизель-электрического ледокола нового поколения мощностью 25 МВт.
В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» за счет средств федерального бюджета планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт.
В рамках реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, к 2014 году предусмотрена разработка технических предложений для создания атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на Северном морском пути. Кроме того, в рамках реализации этой ФЦП, к 2015 году планируется разработка организационно-технологического проекта постройки в России атомных ледоколов повышенной мощности (150-200 МВт) для обеспечения освоения арктического континентального шельфа России и устойчивой работы Северного морского пути. В рамках проекта будет разработана принципиальная технология строительства ледоколов повышенной мощности на отечественных судостроительных предприятиях.
Расчет необходимого количества ледоколов для обеспечения морских перевозок грузов в Арктике на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д.
Универсальный атомный ледокол и дизель-электрические ледоколы нового поколения будут многофункциональными, способными выполнять не только работы по проводке судов, но также работы по спасанию людей и судов и ликвидации аварийных разливов нефти на море. Три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой, будут способны работать как в на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей. Они способны заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов типа «Арктика» и «Таймыр» и, тем самым, сократить расходы на строительство ледоколов и их содержание.
- Как Вы оцениваете качество сервисных услуг в российских морских портах? Может ли портовый сервис стать дополнительным конкурентным преимуществом для отечественных портов в борьбе за привлечение международных грузопотоков?
-Начну по порядку заданных вопросов.
Качество лоцманских услуг в российских морских портах сегодня несколько отстает от аналогичных услуг, оказываемых в наиболее развитых странах мира. И причина здесь не в уровне профессиональной подготовки российских лоцманов, а в законодательном регулировании лоцманской деятельности в России, техническом оснащении и методической подготовке лоцманских организаций. Вот над чем и необходимо работать.
Что касается буксирного обеспечения и бункеровки судов в российских морских портах, то здесь можно констатировать следующее.
Ещё в начале 2000-х годов данные услуги были выведены из состава портовых сборов, но оставлены в реестре естественных монополий и отпущены, так сказать в свободное плавание, что послужило созданию конкурентного рынка.
И вот буквально за несколько лет в морских портах России ситуация с буксирным обеспечением и бункеровкой судов значительно улучшилась. При этом необходимо отметить, что идет интенсивное обновление буксирного и бункерного флота. На смену устаревшим буксирным судам, так называемым «югославам» пришли современные суда с азимутальными рулевыми колонками. Применение современных средств значительно увеличило маневренные возможности буксиров, а значит надежность и безопасность их работы при швартовых операциях проводимых с судами. Такое решение, во-первых, соответствует российским законам: «О защите конкуренции» и «О естественных монополиях» и, во-вторых, как видим, послужило интенсивному развитию данных услуг в российских портах. По качеству предоставляемых буксирных и бункеровочных услуг мы не уступаем иностранным портам.
Однако и в этих сферах не все благополучно и связано это с набирающим силу процессом создания подзаконных актов, в результате которого создаются дополнительные необоснованные административные барьеры, существенно ограничивающие как внутреннюю, так и международную конкуренцию, а следовательно затрудняющие развитие указанных видов портового сервиса и в конечном счете негативно влияющие на привлекательность отечественных портов в борьбе за привлечение международных грузопотоков. Такие негативные проявления все чаще отмечаются при новировании таможенного законодательства, законодательства в сфере предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, налогового законодательства и др. В результате, например, одно из главных конкурентных преимуществ отечественных портов – предоставление судам недорогого по сравнению с ближайшими иностранными портами и качественного бункерного топлива, от которого непосредственно зависит себестоимость перевозки грузов, а, следовательно, и количество судозаходов в российские порты, перечеркивается наличием избыточных административных барьеров. Для иллюстрации неутешительных результатов международной конкуренции на рынке бункеровки судов достаточно привести следующие цифры – по оценке экспертов емкость всего российского рынка бункеровки судов в 2010 году составила немногим более 5 млн. тонн бункерного топлива. Для сравнения в порту Роттердам емкость рынка бункеровки судов за 2010 год составила не менее 18 млн. тонн бункерного топлива, а в порту Сингапур – не менее 25 млн. тонн бункерного топлива.
При этом, по оценке экспертов в сфере рынка бункеровки судов, при условии снятия избыточных административных барьеров, емкость российского рынка имеет в ближайшей перспективе потенциал двойного роста, а, следовательно, прямопропорционально может увеличиться количество судозаходов в российские порты, что в свою очередь неизбежно будет способствовать привлечению международных грузопотоков.
Касательно экологических услуг, то здесь проблем сегодня еще больше, чем в сфере лоцманского обслуживания судов. Фактически данный вид услуги в российских портах находится в зачаточном состоянии, требует серьезного анализа и законодательного регулирования, соответствующего международной практике.
Может ли портовый сервис стать дополнительным конкурентным преимуществом в борьбе за привлечение судов в отечественные порты? Конечно да! Вы же не пойдете туда, где Вас плохо и за дорого обслужат. В лучшем случае будете пользоваться данной услугой до тех пор, пока Вам не предложат более качественные услуги, да ещё если они будут дешевле. Это очень серьёзная проблема и над ней необходимо работать всем структурам законодательной и исполнительной власти. Да и сам бизнес не должен оставаться в стороне, а активно вносить свои предложения по улучшению качества и снижению стоимости портовых услуг.
- Возможно ли в скором времени создание в России единой лоцманской службы?
- Ответ на вопрос о создании в России единой лоцманской структуры зависит от того, какой смысл вкладывается в это понятие. В СССР такая единая лоцманская служба существовала в качестве соответствующих подразделений службы капитана порта и сам лоцман являлся «государственным лоцманом» (Глава V КТМ СССР 1968г. «Государственные морские лоцманы»). После распада СССР у нас появились две параллельно действующие системы по лоцманской проводке судов, а КТМ РФ 1999г. (Глава VI «Морские лоцманы») фактически закрепил возможность оказания лоцманских услуг как государственными так и негосударственными организациями по лоцманской проводке, которые должны были создаваться с учетом особенностей, определяемым Постановлением Правительства РФ.
Таким образом, КТМ РФ 1999 г. отказался от единства в организации лоцманской деятельности в России. Вместе с тем, следует иметь в виду, что с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания, в России были сохранены единые требования к лоцманской проводке судов. Возможность лоцмана выполнять свои обязанности, будучи работником государственной организации или негосударственной организации по лоцманской проводке, в соответствии с российским законодательством, не предопределяет предъявления к лоцману различных требований, которые отражались бы на обеспечении безопасности мореплавания.
Вместе с тем, с 1992 г. по 2001 г. в основных морских портах России (80% грузооборота и 2/3 всех лоцманов) работали и успешно развивались негосударственные лоцманские организации.
На сегодня, по прошествии достаточно продолжительного периода времени, многие лоцманские организации пришли к пониманию необходимости наличия в нашей стране центра, в котором обобщалась бы практика лоцманской деятельности. Поскольку лоцманская проводка является одной из разновидностей договора возмездного оказания услуг, выявилась потребность в создании единых стандартов и правил, регулирующих взаимоотношения лоцманской организации и судовладельца. Возник вопрос и о создании дополнительных финансовых фондов для возмещения ущерба, причиненного при осуществлении лоцманской проводки, урегулировании возможных споров, возникающих в этой сфере деятельности.
Насколько мне известно, ещё в феврале 2010 г. НП «Национальное объединение лоцманских организаций» был поставлен перед Минтрансом России вопрос о создании саморегулируемой организации по лоцманской проводке, разработаны проекты соответствующих документов, в том числе проект Федерального закона о внесении изменений в КТМ РФ.
30 мая 2011 г. Минтранс России опубликовал проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Согласно этому проекту, морской лоцман является работником лоцманской организации, создаваемой в форме федерального государственного учреждения. Если смотреть хронологию принятия поправок в ст. 41 КВВТ и в главу VI КТМ РФ, то в марте и июне текущего года приняты три федеральных закона, регламентирующих лоцманскую деятельность, как на внутренних водных путях, так и в морских портах. В том числе 3 июня с.г. Президентом РФ подписан закон № 113-ФЗ "О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации". Данный закон принят в целях реализации постановления Конституционного Суда РФ от 6 апреля 2004 года N 7-П и обеспечивает равные права лоцманских организаций различных форм собственности в оказании лоцманских услуг.
Необходимо время, чтобы посмотреть, как будут действовать установленные законом нормы и уже после углубленного анализа принимать решение о внесении новых инициатив. Поэтому очевидно, предстоит серьезное обсуждение новой концепции оказания лоцманских услуг, предложенной Минтрансом России, и ее соответствии Конституции РФ.
Минтранс России вправе ставить перед Правительством вопрос о создании ФГУ, основной целью деятельности которого являлась бы лоцманская проводка судов, однако, это не должно влечь за собой возможность оказания лоцманских услуг только через эту организацию.
Наличие такого учреждения (без наделения его монопольными функциями по лоцманской проводке) не исключает возможность его участия в качестве члена саморегулирулируемой организации, а требование по выполнению принятых этой организацией стандартов и правил безусловно будет способствовать созданию единой лоцманской структуры России, или, по Вашему выражению - «единой лоцманской службы».
Надежда Малышева