Создание судостроительных ОЭЗ – перспективы и реальность

Автор: Ксения Пектеева

После принятия в 2005 году закона об особых экономических зонах (ОЭЗ) (№ 116-ФЗ от 22 июля 2005 г.)  в России их создано уже немалое количество. После вступления в действие закона о поддержке судостроения и судоходства (305-ФЗ от 7 ноября 2011 г.) судостроительные предприятия - резиденты промышленно-производственных ОЭЗ получили освобождение от налогообложения на имущество и земельные участки. Однако, до настоящего времени ни одна промышленно-производственная особая экономическая зона с участием судостроительных предприятий не начала свою деятельность. Почему? В причинах этого пытались разобраться участники круглого стола  «Проблемы создания особых экономических судостроительных зон», прошедшего в рамках деловой программы Международного форума «Морская индустрия России – 2014» 22 мая 2014  года. Модераторами круглого стола выступили Ян Карев, заместитель директора департамента управления собственности ОСК и Дмитрий Антонов, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области.

Деятельность любой ОЭЗ направлена не только на привлечение отечественного капитала, создание рабочих мест и инфраструктуры, но и приток иностранных инвестиций, ноу-хау и внедрение инновационных технологий. Ни для кого не секрет, что отечественное судостроение, к сожалению, по ряду показателей все еще проигрывает в конкурентной борьбе зарубежным верфям. И, казалось бы, создание специализированных ОЭЗ, направленных на его развитие,  могло бы способствовать решению этих проблем.

 

«А воз и ныне там…..»

По оценке Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), одним из  препятствий к созданию ОЭЗ с участием судостроительных предприятий является то, что положения 116-ФЗ предполагают возможность образования промышленно-производственных ОЭЗ в основном на базе новых, неосвоенных территорий, требующих строительства новых предприятий, создания необходимой инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Законом предусмотрено, что промышленно-производственные ОЭЗ создаются не более чем на трех земельных участках. А территории действующих судостроительных предприятий, как правило, состоят из значительного количества земельных участков, принадлежащих различным собственникам.

Кроме того, согласно положениям закона резидент промышленно-производственной ОЭЗ не вправе иметь филиалы и представительства за пределами территории зоны. Вместе с тем, значительная часть предприятий той же ОСК имеют представительства и филиалы, что не позволяет им в настоящее время стать резидентами таких зон.

Таким образом, установленные законом ограничения зачастую не позволяют создавать ОЭЗ на базе существующих судостроительных предприятий. Следует отметить, что создание ОЭЗ на их базе с использованием существующей инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры обойдется значительно дешевле строительства производственных мощностей на неосвоенных территориях. Особенно с учетом того, что первоначальные затраты на создание необходимой инфраструктуры зоны несет именно государство.

В том числе по этой причине первую в России промышленно-производственную ОЭЗ с участием судостроителей планируется создать на базе действующего дочернего общества ОСК - судостроительного завода «Лотос» в Астраханской области. Однако, наличие упомянутых законодательных ограничений существенно затрудняет процесс создания астраханской промышленно-производственной ОЭЗ.

Первая ласточка - ОЭЗ в Астраханской области

Дмитрий Антонов, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области в своем выступлении подробно осветил преимущества создания ОЭЗ  в  Астраханской области.

Активная разработка шельфовых месторождений на Каспии дала мощный толчок для развития судостроительной отрасли в Астраханской области. Регион имеет огромный потенциал для развития судостроения. 

По экспертным оценкам до 2030 года потребуется построить более 89-ти платформ (и для бурения, и для разведки) для разработки шельфа российского сектора Каспийского моря и 4 платформы для Черного моря. Это примерно 35 тыс. тонн металлоконструкций в год при условии реализуемости  инвестиционных планов операторов шельфовых месторождений Каспийского и Черного морей. Потребность во вспомогательном флоте составит до 50 единиц. Примерная стоимость строительства составит 19-20 млрд. евро.

Необходимо отметить, что активное проведение геологоразведочных работ также предполагает увеличение флота разведочного бурения, что в свою очередь повлечет  резкий рост спроса на объекты эксплуатационного бурения, технологические платформы, транспортные средства.

Объекты оффшорного судостроения уже сегодня занимают самую большую долю в портфеле заказов гражданского судостроения астраханских предприятий.  Суда, построенные в Астраханской области,  успешно работают не только на территории России, но также в Казахстане, Туркменистане и  странах Западной Европы.

Фактически верфи Астраханской области могут выступать как  комплексный подрядчик по строительству морской техники для шельфа, поскольку  здесь сосредоточены крупнейшие судостроительные комплексы юга России и конструкторские бюро. У судостроителей Астраханской области имеется богатый опыт строительства объектов для зарубежных заказчиков.

«Учитывая имеющуюся компетенцию, а также общую потребность по строительству объектов обустройства нефтегазовых  месторождений,  основная ниша судостроительного рынка, в которой мы можем конкурировать,  - это создание высокотехнологичных  уникальных платформ  и мелкосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе», - отметил Дмитрий Антонов.

Таким образом, перспективный рынок для астраханских судостроителей включает в себя разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов для обновления транспортного флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, морские паромы, буксиры, крановые суда, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса, танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда.

Характерными особенностями отрасли являются  высокая наукоемкость, длительность циклов разработки и строительства, высокая капиталоемкость судов  для оффшорных объектов  и необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом, что повышает итоговую цену выпускаемой продукции.  В этой связи, считает Антонов, необходимо развертывание  программ содействия технологической модернизации импортозамещения, в том числе за счет поддержки кластерной политики развития региона, а также продвижения продукции на рынки, включая содействие техническому перевооружению промышленных предприятий Астраханской области.

Основным инструментом, который позволит создать конкурентоспособные условия для развития судостроения в регионе является создание особой экономической зоны. Применение налоговых и таможенных льгот ОЭЗ позволяет снизить издержки  до  15% от стоимости судна и значительно повысить конкурентоспособность и отдачу готовых проектов от реализации судостроительного производства.

В связи с этим правительством Астраханской области при поддержке Министерства промышленности  и торговли Российской Федерации и   Объединенной судостроительной корпорации разработан проект создания Особой экономической зоны производственно-промышленного типа  в Астраханской области. Общая сумма инвестиций на строительство объектов инфраструктуры ОЭЗ  составит около 325 млн. евро.

Создание ОЭЗ существенно повысит конкурентоспособность основного предприятия Астраханской области, строящего суда транспортного флота, -  судостроительного завода «Лотос».  Правительство Астраханской области в настоящий момент работает над привлечением ключевых резидентов ОЭЗ – производителей судового оборудования  и комплектующих.

Участие в данном проекте является  интересным для инвесторов с нескольких точек зрения. Во-первых, Астраханская ОЭЗ расположена в одном из наиболее развитых регионов России.  Во-вторых, перед инвесторами открывается возможность участия в проектах освоения шельфовых месторождений Каспийского моря.  В-третьих, у предприятий появляется возможность использовать уникальный период вхождения на российский рынок с получением максимальных льгот и преференций, которые предоставляются резидентам ОЭЗ. Это налоговые, таможенные льготы, низкая стоимость земельных участков. Наличие уже созданной инфраструктуры и комфортной бизнес-среды  должны повысить инвестиционную привлекательность проекта.

Площадь территории ОЭЗ составит 9,8 км2, в том числе площадь свободная для размещения производственных площадок резидентов 8,3 км2. Проект предусматривает создание всей необходимой инфраструктуры: таможенные посты, подъездные  железнодорожные и автомобильные пути, сети и коммуникации.  Территория ОЭЗ  Астрахань - позволяет использовать возможности всех основных видов транспорта, доступных в регионе. В сорока минутах езды от ОЭЗ расположен международный аэропорт. Территория имеет автомобильное сообщение с трассой М6 Москва-Кашира-Астрахань, обустроен железнодорожный путь и причал для судов.

Налоговые льготы для резидентов: налог на прибыль будет уменьшен в 10 раз и составит 2%, налог на имущество 0% на 10 лет, налог на землю – 0% на 5 лет с момента регистрации права на земельный участок и транспортный налог 0% на 10 лет с момента регистрации транспортного средства.

Также в регионе доступны дешевые земельные ресурсы, что является важным фактором инвестиционной привлекательности. Все земельные участки, находящиеся в границах ОЭЗ, надлежащим образом уже оформлены и готовы к передаче в аренду или собственность, т.е. отсутствует необходимость проведения длительной процедуры оформления участка, что сэкономит время запуска проекта от 3-х до 6-ти месяцев. Резиденты зоны получают возможность выкупа или аренды земельных участков по цене значительно ниже, чем в среднем по стране. Заявка на создание данной ОЭЗ промышленно-производственного типа на территории муниципального образования Норимановский район Астраханской области подготовлена в соответствии с установленными требованиями, представленными  Министерством экономического развития Российской Федерации.

Кто не успел, тот опоздал…

Необходимо отметить, что прямыми конкурентами реализации данного проекта выступают государства Казахстан и Туркменистан, в которых оказывается усиленная поддержка развитию  национального  судостроения. И уже сегодня часть европейских компаний рассматривает возможность размещения производства в данных государствах как альтернативный вариант реализации планов по развертыванию производственной деятельности в Каспийском регионе при задержке принятия решения о создании ОЭЗ в Астраханской области.

В целях развития российского судостроения и смежных с ним отраслей промышленности Правительство Астраханской области считает необходимой скорейшую реализацию проекта по созданию создание ОЭЗ промышленно-производственного типа на территории муниципального образования Норимановский район Астраханской области.

Несмотря на все очевидные преимущества проекта, решение Правительства РФ о создании ОЭЗ до настоящего времени не принято, тем не менее, по словам Дмитрия Антонова, власти Астраханской области рассчитывают на урегулирование этого вопроса до конца текущего года.

Как помочь «удержаться на плаву»?

Возвращаясь возможным мерам  государственной поддержки судостроения в целом, Ян Карев подчеркнул, что отсутствие достаточных мер существенно сужает круг потенциальных резидентов ОЭЗ, готовых осуществлять крупные инвестиционные проекты, столь необходимые для судостроительной отрасли и экономики страны.

В настоящее время мы имеем ситуацию, при которой отечественным судостроительным предприятиям имеющим контракты по линии гособоронзаказа, нецелесообразно выступать в качестве резидентов промышленно-производственных ОЭЗ. Так, в соответствии с положениями Федерального закона 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе» в структуре цены на продукцию по гособоронзаказу учитываются затраты на ее производство и реализацию.

Таким образом, при расчете стоимости создания и ремонта морской военной техники, а также при первом пересмотре цен по уже заключенным в рамках гособоронзаказа контрактам, Минобороны России исключит из себестоимости строительства и ремонта все выпадающие налоговые платежи по льготам, предусмотренным 305-ФЗ. В результате, резиденты промышленно-производственных ОЭЗ, выполняющие гособоронзаказ, не получат ожидаемого дополнительного экономического эффекта, а бюджеты разных уровней сократятся на сумму выпадающих доходов.

Заинтересованность в создании ОЭЗ могли бы проявить заводы, ориентированные преимущественно на гражданское судостроение.

Судовладельцев тоже можно понять – при более низкой себестоимости строительства судов за рубежом их предпочтения пока трудно склонить в пользу российских верфей. По оценке  Национальной палаты судоходства (СНПС), строительство нового флота (учитывая длительный срок окупаемости, сложность привлечения долгосрочного финансирования и требования российских кредитных организаций о покрытии коммерческих рисков на весь срок финансирования) даже при существующих мерах господдержки - постановление правительства от 22.05.2008 г. № 383, предусматривающее субсидирование части процентной ставки по кредитам и лизинговым договорам при строительстве судов на отечественных судостроительных предприятиях -  для большинства российских судоходных компаний остается невозможным. Поэтому СНПС предлагает в качестве меры экономического стимулирования российских судовладельцев к обновлению флота и размещению заказов именно на российских верфях ввести программу оказания государственной поддержки судоходным компаниям в виде выдачи т.н. «судового утилизационного гранта» (СУГ)  при условии утилизации старого судна и одновременном размещении заказа на российской верфи на строительство нового, отвечающего высоким экологическим требованиям судна.

К сожалению, приходится констатировать , что собственными усилиями российские судостроительные предприятия не смогут справиться со сложившейся ситуацией. В этой связи, считают в ОСК, требуются меры государственной поддержки для спасения уникальных производств отечественных верфей, сохранение их кадрового потенциала. Однако, для снижения себестоимости выпускаемой ими продукции этого недостаточно, так как 60-70% себестоимости строительства судов и морской техники составляют затраты на приобретение судостроителями комплектующего оборудования.

Участники круглого стола согласились, что представляется целесообразным предусмотреть в 116-ФЗ новый тип ОЭЗ – судостроительная ОЭЗ, исключив распространение на отношения, возникающие в связи с созданием и функционированием ОЭЗ данного типа, упомянутых выше ограничений, налагаемых на резидентов промышленно-производственных ОЭЗ и не позволяющих создавать зоны на базе действующих предприятий судостроительной отрасли с участием производителей комплектующего оборудования для судов и морской техники.

Печатное издание