От Баку до Кубы

Автор: Евгений Панкратьев

Интенсивность танкерного судоходства 40 лет назад даже по современным меркам представляется удивительной. Суда курсировали из Каспия по всем доступным и, как выясняется, не очень доступным путям по Европе, Ближнему Востоку, Атлантике и Арктике. О том, насколько тонкая грань отделяла решительность от авантюры, а карьерный рост от наказания, рассказывает знаменитый капитан Мамед Алиевич Мамедов, первым проложивший путь для крупнотоннажных танкеров из Азербайджана в Карибский бассейн через Балтику. 

Родина мирового танкерного флота

Баку занимает особое место в истории мореплавания. Здесь был построен первый в мире танкер по заказу братьев Нобель, которые добывали и перерабатывали бакинскую нефть. Во времена СССР Каспийское морское пароходство обеспечивало нефтепродуктами не только юг, запад и север страны, но и соседние страны и страны Европы, Средиземного моря, Африки, Аравийского полуострова и даже Карибского бассейна. Поэтому танкерный флот здесь пользуется особым уважением, а судовождение танкеров имеет свои традиции, которые передаются из поколения в поколение. Приятно осознавать, что и я внес свою лепту в развитие танкерного дела. Как капитан-наставник я кое-чему научил молодых моряков.  А некоторые мои усовершенствования, как например, сифонное крепление балластных труб или система охлаждения гирокомпаса, придуманная во время работы в тропиках, нашли промышленное воплощение.  

Танкер – это объект повышенной опасности, управление таким судном требует доскональных технических знаний и величайшей осторожности. Это было особенно ощутимо во времена моей молодости, когда танкеры были однокорпусные и просчет в навигации мог привести к трагедии. 

Надо сказать, что в Баку своя школа управления танкерами. Например, танкеры здесь швартуются сами, без помощи буксиров. При том что для судоходства Каспийское море довольно опасно. Бывают сильные шторма, иногда до семи баллов, а зимой в северной части до Дербента появляется лед, доходящий порой до острова Жилой. Ошибки стоят дорого, а правила написаны аварийным опытом прошлых лет. Но самый лучший и действенный урок – это собственные ошибки. 

Штормовое творчество

Однажды, когда я был еще начинающим капитаном, мы шли с грузом в направлении Астрахани. По пути объявили штормовое предупреждение: ветер 34 м\с, но вместо того, чтобы переждать в укрытии, я решил продолжить путь. У меня ведь был большой мощный танкер осадкой 8 метров с грузом 12 тысяч тонн, и я решил, что он справится с волнением. 

Шторм был очень сильный, танкер качало как спичку, в итоге мы задержались на три дня. К счастью, никто не пострадал и судно осталось целым, не считая нескольких утопленных швартовых концов и подтопленных отсеков на баке. Но неожиданная неприятность обнаружилась, когда мы пришли на астраханский рейд перегружать груз на баржи и оказалось, что пятьсот тонн исчезло. Утечки в море не было. Поразмыслив с инженером, мы поняли, что нефть вытекла в балластные отсеки. Во время качки болтовые крепления балластных труб, проходящих через грузовые отсеки, утратили герметичность. Придумали, как выкачать груз, а потом до возвращения в порт долго занимались очисткой балластных емкостей. Все прошло благополучно. Но до сих пор вспоминаю этот случай со стыдом. 

Больше я таких самонадеянных поступков не совершал. Но нет худа без добра. По возвращении я предложил изменить крепления труб – с болтовых на сифонного типа, устойчивого к штормовым колебаниям корпуса, по сути, это что-то вроде гармошки, оформил как рацпредложение, и впоследствие такие крепления стали использовать на танкерах. Таких рацпредложений у меня около двадцати.

Гранаты за остойчивость

Чтобы стать хорошим капитаном, мало хорошо учиться, надо быть жадным до знаний. Когда я заканчивал курс в Одессе, несмотря на отличные оценки, чувствовал, что полученных знаний мне не хватает. И вот случайно в разговоре узнал, что у профессора, читавшего курс по остойчивости судна, болеет внучка, врачи рекомендовали ей гранаты. Мне как раз надо было слетать в Баку, и на обратном пути я привез целый чемодан гранатов и принес профессору. Он хотел было заплатить, но я попросил его только обо одном - дополнительно позаниматься со мной. Он удивился, потому что экзамен по остойчивости я уже сдал. Но согласился. И вот после трех месяцев занятий он вдруг говорит: «Хватит. В гости приходи, а заниматься больше не будем. Ты уже знаешь больше меня». 

Семья капитанов

Изучить теорию – это еще полдела. Нужно на практике год за годом перенимать секреты более опытных моряков. Невозможно по учебнику освоить прохождение крупнотоннажного судна под мостом, который едва касается палубы, а течение сносит тебя к опоре моста. Скорое всего, действуя по учебнику, который предписывает держаться середины прохода, попадешь в аварию. Моими учителями были знаменитые капитаны, асы своего дела. С благодарностью вспоминаю этих выдающихся людей: капитана Житкова, Виктора Васильевича Мирзу, Виталия Адольфовича Штибена, капитанов Штеймана и Шульгина. Некоторые вызывали такое уважение, что, если бы послали на смерть, мы бы пошли, не раздумывая. 

В море я влюбился на расстоянии. Благодаря младшему брату. Мы жили в Армении в городе Кировакан, сейчас он называется Ванадзор, там я заканчивал школу, а брат к тому моменту уже учился в мореходной школе в Баку, поработал матросом и увлеченно рассказывал о море, о работе на судне, о своих товарищах-моряках. Наверное, в тот момент у меня и появилась мечта стать капитаном. 

Спустя годы, в нашей семье было уже три капитана: я и мои братья - Шамиль и Шамси. После школы я уехал в Баку, в 1966 году окончил мореходное училище с дипломом судоводителя. Одно время учился сразу в двух местах: в Баку и на вечернем факультете Одесского высшего инженерного морского училища, которое окончил немного позже, уже работая третьим помощником капитана. Отучившись, стал вторым помощником, потом пять лет работал старпомом, а потом - капитаном на танкерном флоте Каспийского морского пароходства. 

В то время мои основные маршруты были связаны с поставками нефтепродуктов из Баку до портов Махачкала, Астрахань, Актау, Красноводск, иранских Ноушехр, Энзели и других. А потом, получив диплом капитана дальнего плавания, с одобрения руководителя компартии Азербайджана Гейдара Алиева (тогда всех капитанов дальнего плавания согласовывала партия), я работал по всему миру: и в Черном море, и на Балтике, и в Баренцевом море, ходил в Средиземном и Аравийском морях, несколько раз пересекал Атлантику и однажды чуть не погиб, попав в шторм у берегов Норвегии.

Норвежский шторм  

В конце 80-х я работал на танкере в Арктике, курсируя между Мурманском, поселками Гаджиево, Видяево и Чан-Ручей. И вот однажды, когда мы должны были выйти из Мурманска, передали предупреждение о начале урагана. Я попытался укрыться сначала у острова Рыбачий, потом у границы с Норвегий, и оба раза не получил разрешения. Начался шторм, и мы оказались в норвежских водах, в районе мыса Нордкап. 

Ураган был очень сильный. В ту ночь погибло около тридцати человек на буровых платформах, затонули суда. В какой-то момент во время качки ко мне пришли человек десять из команды вместе с радистом, просили подать сигнал бедствия. Я отказался и вынул предохранители из радиостанции. Судно швыряло туда-сюда, и маловероятно, что нас могли бы спасти буксиры, даже норвежские. А если бы это случилось, стоимость такой операции была бы в половину стоимости парохода вместе с грузом, и пока бы мы не заплатили, нас бы никуда не выпустили. 

Судно держалось и было важно, чтобы команда боролась за его выживание. Нас болтало неделю. Все оказались целы, но потом, когда мы зашли на ремонт в Германию, оказалось, что по центру корпуса образовалось не заметная с виду трещина в полтора метра. Судно выдержало. Хвала астраханским судостроителям! 

Экспериментальный рейс

Самый сложный рейс в моей жизни – это, пожалуй, перегон крупнотоннажного танкера из Баку на Кубу через Ленинград по рекам Волго-Балтийского канала. Дело в том, что до меня этим путем ходили суда с габаритами в два раза меньше, ограничение на грузоподъемность – до пяти тысяч тонн. Теплоход «Генерал Асланов» длиной 146,6 метров шириной 17,4 метра имел грузоподъемность 12 тысяч тонн. То есть, когда мне приказали выполнить этот рейс, я понимал, что он теоретически возможен, но буквально в притык к шлюзам и с огромными трудностями на довольно мелких северных реках. 

Поэтому, когда меня вызвал начальник пароходства и изложил этот план, я тут же отказался. Дело было неординарное – на прямом контроле министерства морского флота СССР. Нужно было перегнать три танкера с Каспия на Кубу, а Волго-Балтийский путь был единственно возможным. 

Мне нужно было провести первое судно. В официальных бумагах этот рейс так и назывался - экспериментальным. Начальник сказал, или я соглашаюсь, или он меня увольняет. Причем отправляться надо было в тот же день. Уже потом я узнал, что до меня двое капитанов отказались. Я поехал домой, попрощался с семьей, и прибыл на пароход, где была совершенно новая команда. 18 октября 1985 года мы отправились в путь.    

Страшный мост

До Астрахани дошли без происшествий. В порту сняли мачту с локатором и дымовую трубу, чтобы проходить под мостами. Время было дорого, с каждым днем температура падала, а нам предстояло идти по северным рекам на судне без ледового класса. Прошло десять дней пока мы не продолжили путь. Все это время лихорадочно искали лоцмана. Двое сразу отказались. Пришлось звонить в Куйбышев, пока оттуда не направили двух капитанов-лоцманов. Третьего лоцмана нашли в Астрахани. До Волгограда дошли благополучно, если не считать того, что обещанный для шлюзования буксир так и не появился. Пройдя Волгоградское водохранилище, столкнулись с трудностями на входе в шлюз у Балаково, куда нужно заходить с поворотом до 50 градусов. Однако первая серьезная опасность ожидала нас у печально знаменитого Ульяновского моста.  Я хорошо знал о трагедии, которая тут случилась, как в опору моста врезался пассажирский теплоход «Суворов» как раз в том момент, когда по мосту двигался поезд. Погибли сотни людей, судно загорелось, а вагоны упали в реку. Я боялся этого моста страшно. 

Мы подошли к мосту ночью, все было в порядке, я зашел в каюту и тут влетает матрос с криками: Авария! Бегу на мостик, вижу, судно движется к пролету, который не предназначен для крупных судов, а в это время по мосту грохочет состав. После крайне напряженных минут мне удалось развернуть судно в нужную сторону, и мы благополучно миновали это место. 

Буду звонить прокурору!

Другая заминка случилась в Горьком. Речка, ведущая к водохранилищу, обмелела до 3 метров, а то и меньше, и портовая администрация (осадка танкера – 3,5 метра) не разрешила нам выходить. Мы избавились от балластной воды и других грузов, но максимум, чего нам удалось достичь, это 3 – 3,1 метра осадки. Получив согласие, я отправился на Горьковское водохранилище, накрыл стол инженеру и упросил его пустить ночью воду для прохода. Так мы благополучно прошли этот участок. Но вскоре оказались в западне реки Шексна: валил снег, не было ни буев, ни створов, мы шли, маневрируя на самом малом ходу. 

Еле одолев 130 километров, пришли в Череповец. Оказалось, что выше по течению река уже покрылась льдом до 20 сантиметров, а хуже всего – нет лоцмана, навигация закончилась. По счастливой случайности в порту нашелся один очень пожилой лоцман, которому надо было попасть домой в деревню на реке Свирь. Он стал нашим лоцманом. В то же время капитан порта решил оставить нас на зимовку. Я сказал, что всю ответственность беру на себя, а если он не пустит, пожалуюсь прокурору за срыв международного контракта. Он решил не связываться. 

Коварные реки

С большим трудом мы добрались до Белого озера, дальше идти было еще труднее, и поэтому лоцман предложил остаться где-нибудь у берега до весны. А вокруг – тайга... Опасаясь бандитов, мы продолжили путь по реке Вытегра. Тоже не было ни знаков, ни буев, тоже снег, узкие проходы и отмели. Шел по нюху, как овчарка. Иногда появлялись знаки. Мы проделывали разные манипуляции и расчеты, боцман бросал доску, чтобы по ней рассчитать скорость и отклонение. С появлением очередного буя радовался, как космонавт, что правильно все рассчитал. Я был коммунистом, но в такие моменты нельзя не верить во что-то большее, что оберегает человека. Так с помощью старого лоцмана, боцмана с доской и высших сил мы добрались до Онежского озера. 

Оттуда двинулись по реке Свирь. Очень коварная река! Идет зигзагами, глубины мало, а вокруг тайга с бандитами. По пути высадили лоцмана в его родной деревеньке, снабдив мешком продуктов. 

На прохождение Свири ушло несколько суток, мы не спали, держась на тройном кофе, и придя в Ладожское озеро, свалились, уснув на несколько часов. Оказалось, что озеро уже покрыто льдом около 25 см, а буксир-толкач, который мы вызвали для сопровождения, сам застрял во льду. Но нам снова повезло. Мимо шел лесовоз, который согласился взять нас караваном. И так мы и дошли до Невы: мы за лесовозом, а буксир за нами.

Последнее испытание 

Оказалось, что самое сложное было еще впереди - нужно было пройти под мостами Ленинграда. 

Навигация закрывалась буквально в день нашего подхода к Петродворцу. Но самая большая проблема была в том, что снова не было лоцмана для судна таких габаритов, как наше. Все, к кому мы обращались, едва узнав о размерах судна, отказывались. Знакомый капитан посоветовал обратиться к самому опытному лоцману порта. Я поехал к нему, а у того день рождения. Жена нарядная. Гости ждут в ресторане. Как я их только не уговаривал! Даже в Баку пригласил отметить следующий день рождения. В общем, жена сказала: «Надо помочь», и он, ругаясь, приехал на судно. Первые два моста он прошел сам, и сделал это с таким невероятным мастерством, учитывая все нюансы габаритов, акватории, что я бы сказал, что это не лоцман, а капитан высшего класса. 

Он уверенно заходил в пролет моста под углом, а затем понемногу выправлял курс, а течение разворачивало судно таким образом, что на выходе мы аккуратно двигались в нужном направлении. Мы шли почти впритык к мосту, я даже на радостях хотел написать на нем: «Мамед», но мой проводник покачал головой: «Оштрафуют». Третий мост я прошел сам. Наконец, в два часа ночи мы бросили якорь в Угольной гавани, и я позвонил заместителю министра морского флота СССР Владимиру Ивановичу Тихонову, доложив, что задание выполнено. Он был непосредственным куратором перегона. Узнав, что все прошло без происшествий, он назвал меня «Великим Мамедом Али». А лоцмана я посадил на такси, вручив ему сумку с угощениями, и он поехал на свой праздник. Так мы стали друзьями. 

Всего переход из Баку в Ленинград занял у нас ровно 40 дней, десять из которых мы стояли в Астрахани. Последующие перегоны, и те, что были за мной, и тот, что делал я, спустя несколько лет, возвращая суда c Кубы в Баку - караваном, были намного быстрее и проще, хотя тоже по-своему уникальными...

Фото из архива Мамеда Мамедова